O uso da canaleta de ônbus pelos táxis.

O congestionamento viário é um fenômeno que vem a cada dia preocupando mais o cidadão joinvilense, isso não é privilégio só nosso, é claro. Além da dimensão pessoal (aborrecimentos), existe também e principalmente a ameaça a viabilidade econômica do nosso município. É claro que esse problema tem diversas facetas a serem atacadas, quais sejam: transporte público deficiente, impossibilidade do poder público em aumentar a capacidade viária em proporção equivalente ao crescimento e o uso da frota de automóveis particulares. Portanto a única forma efetiva de reduzir o congestionamento passa pela introdução de um sistema de transporte público de melhor qualidade que atraia os atuais usuários dos automóveis. Por isso precisamos melhorar os resultados da promoção da imagem do sistema de transporte coletivo, com qualidade, precisamos, por exemplo, instalar sistema de refrigeração de ar nos ônibus, pelo menos nas linhas mais movimentadas, aumentar o número de veículos disponíveis nos horários de pico, aumentar o número de ônibus articulados, reduzir o valor da passagem, disponibilizar de forma gratuita o acesso ao transporte coletivo nos domingos e feriados, entre outros mecanismos.
Nos últimos 20 anos, o aumento da frota de automóveis e a melhoria das redes rodoviárias transformou o estilo de vida dos brasileiros. Entretanto, o crescimento contínuo do uso do transporte privado apresenta uma ameaça na medida em que a poluição ambiental e o congestionamento desafiam a manutenção da prosperidade econômica e, por conseguinte, o próprio estilo de vida e as expectativas geradas pelo aumento da mobilidade. Como não existe a viabilidade indefinida de se desenvolver grandes programas de construção voltados para a expansão da rede viária para acomodar o crescimento do tráfego, a alternativa é gerar soluções para reduzir a demanda por viagens de automóvel e reforçar o uso do transporte coletivo.
Já as experiências práticas pelo mundo afora têm revelado que os usuários do automóvel se mostram avessos à transferência para o transporte coletivo quando medidas de restrição ao uso do automóvel não são acompanhadas pela oferta de um transporte coletivo de alta qualidade que contemple medidas de priorização na circulação viária.
Pessoalmente aprovei de imediato a criação das canaletas de ônibus em nossa cidade, pois sabia que essa é uma medida inteligente para melhorar a mobilidade na zona central de nossa cidade, agora a aprovação recente pelo Poder Executivo da liberação dessas canaletas para o uso de táxis, achei um contra-senso, pois a lógica da utilização da canaleta é coletiva e pública e não individual e privativa. Esclareço: quando liberamos a via exclusiva de ônibus para os táxis estamos sendo incoerentes, pois o serviço de táxi é de interesse particular, transporta normalmente uma ou no máximo duas pessoas em média por viagem. Que diferença então tem o táxi do carro particular? Nenhuma. Se a lógica é coletiva, e de interesse público, as canaletas deveriam ser utilizadas apenas pelos ônibus, polícia, bombeiros e SAMU, todos de interesse da coletividade como um todo. Se os táxis vão utilizar, como posso proibir então o uso pelas Vans que transportam em média 16 pessoas (estudantes na sua maioria)? Portanto: Estamos perdendo o foco da solução do problema e voltando novamente a priorizar o individual e esquecendo o interesse coletivo.

Trânsito: que pensar? que fazer?

por Raymundo de Lima*

Morrem 35 mil pessoas por ano no trânsito brasileiro. Maringá, cidade planejada e de meio porte no interior do Paraná, vem batendo o seu próprio recorde de acidentes no trânsito: só em / 2008 mais 7 pessoas perderam a vida, é uma morte a cada 5 dias. E quantos perdem uma parte do corpo? Quantos ficam traumatizados? São 1968 ocorrências registradas no centro da cidade. Sábado é o dia mais trágico de ocorrências no trânsito para os maringaenses. O envolvimento com motociclistas é 56,5%.
Em qualquer cidade brasileira as causas dos acidentes no trânsito podem ser o álcool, drogas, buracos, animais na pista, sinalização inadequada, desrespeito a sinalização, sensação de impunidade, velocidade irresponsável, falta de atenção, motoqueiros “costurando” etc.
Tais infrações acima apontam para a “mãe” das causas: a falta de educação, a falta de responsabilidade para dirigir, falta de respeito às leis do trânsito e a sensação de impunidade do motorista. Também há causas de fundo: o irracionalismo dos políticos que viram as costas para as pesquisas sobre as causas dos acidentes de trânsito, a morosidade do poder público para impor regras mais duras, fiscalização ostensiva e medidas para disciplinar os motoristas. Por que não proíbem os motoqueiros trafegarem perigosamente entre os carros, colocando em risco a vida deles e dos demais?
Por outro lado, os pais falham na educação dos filhos, sobretudo quando conduzem bebês no colo e crianças no banco da frente, ou quando presenteiam adolescentes com motos. Adolescentes são os que mais exageram na bebida. Ainda que o veículo seja conduzido por um maior habilitado, um grupo de adolescentes alcoolizado aumenta dez vezes a chance de cometer um acidente. As pesquisas alertam que os jovens entre 18 e 25 anos são os que mais matam e se matam no trânsito brasileiro.
As auto-escolas falham nos seu propósito de ensino-treino, ou seja, além de ensinar a dirigir, também deveria proporcionar ao futuro motorista uma verdadeira educação da cidadania. Não acredito que um pit bull no trânsito pode ser pequenez em casa. A formação da nova geração de motoristas precisa ser revista e aprimorada.
A barbárie de nosso trânsito implica mais responsáveis: a psicologia e seus testes. Há décadas são questionados a metodologia dos testes psicológicos usados para essa finalidade. Faltam pesquisas e um debate sobre a cientificidade dessa psicologia ou psiquiatria responsável pela habilitação ou impedimento dos motoristas.
Os fatores culturais deveriam também ser levantados dentre as causas dessa barbárie. O carro é um objeto-fetiche, dá poder, prazer de vida e vazão à pulsão de morte. Sábado indica maior probabilidade de acidentes no trânsito, porque Maringá recebe um maior número de visitantes de cidades menores cujos motoristas foram condicionados a dirigir despreocupados na sua tranqüila e pequena cidade de origem. Sábados, geralmente os motoristas se sentem mais relaxados, daí sua desatenção.
Maringá, Londrina e outras cidades do Paraná adotaram um sinaleiro que indica aos motoristas o tempo de espera e o tempo de fluxo. Mas, o problema é que esse sinaleiro fez surgir motoristas viciados em avançar o último sinal vermelho ou aproveitando o último verde. Câmeras instaladas em algumas esquinas mais movimentadas foram espalhadas pela cidade visando coibir as transgressões dos motoristas. Se facilitar pedestres e carros são atropelados por motoristas potencialmente criminosos. Talvez os guardas de trânsito fossem mais eficientes do que as câmeras, que não tem autoridade.
Também não vemos guardas nos finais de semana coibindo crianças de viajar no banco da frente. Há motoristas que colocam seu filho pequeno no colo, ao volante, nos finais de semana. Que hábitos ou vícios tais pais estão desenvolvendo nos filhos?
Os donos de carros espaçosos demonstram tanto ostentação como incivilidade nas cidades do interior. Pode ser propriedade privada, mas o uso do veículo tem que respeitar as regras públicas do trânsito. Para estes, as regras do trânsito cuja finalidade é ordenar o espaço público serve apenas para os outros. No dia-a-dia é visível a falta de educação e desrespeito desses motoristas para com pedestres e outros motoristas de carros menores. Na frente das escolas há mães que param em local proibido, falam ao celular com ar de importantes, e acham que estão certas, caso alguém reclame. E há aquelas que deixam os filhos jogarem lixo pela janela, enfim, há tantos pontos-cegos nos nossos motoristas.
Parafraseando o sociólogo Wight Mills, se o problema de nosso trânsito fosse de apenas 1% da população, pode-se dizer que se trata de um problema pessoal. Mas quando existe um alto índice de acidentes no trânsito, sem dúvida, é um problema social e educacional. A primeira medida urgente é melhorar a educação dos motoristas, sobretudo, da nova geração.

* Psicólogo, doutor em educação pela USP, e professor do DFE-UEM

Sem autêntico planejamento urbano, não há solução para o trânsito

Escrito por Gabriel Brito e Valéria Nader
04-Abr-2008

Em meio a dias de trânsito cada vez mais exasperante em São Paulo, o Correio da Cidadania conversou com a ex-secretária dos Transportes do município de São Paulo na gestão Luiza Erundina (1989-1992) e vereadora pelo PT, Teresa Lajolo, que analisou as recentes propostas de melhoria do tráfego apresentadas pela prefeitura e também apontou quais atitudes devem ainda ser tomadas, a fim de realmente resolver a questão.

Para ela, as verdadeiras mudanças precisam ser trabalhadas a longo prazo, independentemente de quem esteja no poder, pois as atuais decisões têm mais caráter imediatista e eleitoreiro que de soluções efetivas.

Confira abaixo a entrevista completa.

Correio da Cidadania: Como você analisa as recentes medidas anunciadas pelo prefeito da cidade de São Paulo no combate ao trânsito cada vez mais inviável na cidade?

Teresa Lajolo: Eu ouço as medidas que são faladas e vejo que a coisa mais importante realmente não é discutida, que é o transporte coletivo. Você pode tomar medidas pontuais, imediatas, mas não vai resolver o trânsito, porque tem que pensar seriamente na questão do transporte coletivo. Se isso não for pensado e não for investido dinheiro para garantir organização, não resolve. Porque temos um transporte coletivo que muita gente está deixando de usar e ao mesmo tempo temos vários incentivos do governo para compra de carro. Então as medidas podem resolver aqui e ali, mas o grande problema do trânsito não vai ser resolvido, e é o mais importante numa cidade: o transporte coletivo. Esse é o problema mais grave. Há medidas pontuais que podem ser tomadas, mas outras são de longo prazo e traçar isso será importante para qualquer governo que assuma a cidade de São Paulo.

Ele (Kassab) falou da questão dos caminhões, que não vão circular pela marginal. Quando cheguei à secretaria dos Transportes, em 89, chegamos a pensar nessa questão de deixar os caminhões parados num certo ponto até que se permitisse entrar na cidade. Para se tomar uma atitude dessa agora, precisa haver os locais de estacionamento dos caminhões, para eles pararem e sua entrada ser organizada. Não acredito que, num tempo tão curto, 45 dias, isso possa ser realmente estruturado de forma conseqüente. As medidas estão sendo colocadas, mas eu acho que são muito imediatistas e não acredito que sejam soluções efetivas para o transporte da cidade.

CC: E que solução teríamos a curto prazo?

TL: A curto prazo, não tem nenhuma solução que podemos afirmar que resolva. Uma questão é fundamental, que é o transporte coletivo. Aí dizem "precisa de metrô, precisa de trem", mas nenhum transporte que a prefeitura opera é tão importante como os ônibus. O que acontece na cidade de São Paulo? Essa foi uma das grandes discussões internas entre o pessoal que lida com transportes. Abriram os corredores de ônibus falando que é a única opção. Não é, muito pelo contrário, chega um momento que satura. Então você segrega o ônibus, forma aquelas filas imensas e o que acontece?

É preciso estruturar o transporte coletivo com o foco na origem e destino da população, trabalhar essa questão. Quando se faz o corredor que sai de certas regiões, impõe-se que todas as pessoas, seja de onde forem, têm de ir para o lugar determinado, o terminal. E lá muitas vezes as pessoas saem de um ônibus, entram em outro e fazem a continuação do mesmo percurso, só mudando de ônibus. Isso faz aumentar o tempo de deslocamento, com o que a pessoa deixa de usar o transporte coletivo e pega o carro, porque vai rápido.

Deve-se montar um processo que dará resultados em mais ou menos dois anos, reestruturando a malha de acordo com a origem e destino, sem fazer as grandes segregações que já foram feitas. De imediato, pode-se, aqui e ali, eliminar alguns pontos de estrangulamento, mas, se quiser alterar essa situação, a prefeitura tem uma coisa imediata na mão, que é o transporte coletivo, o ônibus. E ela pode fazer intervenções no sentido de reestruturar a malha de circulação dos ônibus.

CC: Então a solução é a longo prazo e não pode fugir de um investimento no transporte coletivo, certo?

TL: Não foge, e o investimento não é só dinheiro. É investir em termos de estruturar o transporte coletivo, tendo em mãos as pesquisas de origem e destino. Mas essas pesquisas não são feitas sistematicamente para que se possa estruturar o transporte.

Outra questão é que se precisa associar qualquer decisão a ser tomada para reutilização de espaço humano com o trânsito. Por exemplo, na região onde moro, há uma avenida antiga, pequena. Construíram em torno dela um monte de prédios do CDHU e agora não há condições de se transitar por lá. Foi o governo do estado quem fez isso. Quer dizer, não houve um entendimento entre governo do estado e prefeitura para saber como deslocar a população e qual a conseqüência disso.

Eles fazem as intervenções urbanas, como no Shopping Bourbon, mas sem uma inter-relação no sentido de saber como fluir o trânsito.

Precisamos, portanto, de intervenções planejadas e, historicamente, nos governos, isso é a coisa mais difícil, haver integração entre as várias áreas para se pensar numa intervenção, seja uma construção, seja num conjunto de moradias etc. Deixam acontecer e depois vão pensar em intervir.

Portanto, é preciso ter esse lado do planejamento, do trabalho conjunto dos órgãos; senão, podem fazer todos os arranjos que quiserem em relação ao transporte, mas ele vai acabar se desestruturanado, na medida em que permitem algo como um conjunto habitacional, shopping, fábrica, o que quer que seja, no espaço urbano.

CC: Pensando nesse ponto, São Paulo é uma cidade que cresceu descontroladamente, foi mal planejada. Mesmo nessa fase, continua, então, sendo mal planejada para o futuro?

TL: Sim, continua! Não acompanhei muito o projeto da Câmara para discutir planejamento urbano, mas o que eu verifico no dia-a-dia é que não se pode dizer que houve um plano diretor aprovado. Por exemplo, onde moro, na Brasilândia, há uma área de estrangulamento de trânsito, porque tem um supermercado num espaço de somente três quarteirões. Aí, de repente, apareceu nessa área, com permissão, a construção de duas torres de apartamentos. Na hora que essas duas torres estiverem prontas, aí que você não anda mesmo, vai demorar de meia hora a 40 minutos para fazer três quarteirões! Quem autorizou isso? Como pode autorizar um negócio desse num espaço que já está estrangulado? E ali todo mundo vê o que está acontecendo. Como fica a cidade com essas intervenções? Cadê esse plano diretor para que se diga que aqui não pode construir prédio?

O cara tem o terreno, quer investir, então você tem que lidar com esses conflitos de interesse, o que é difícil. Estamos num momento em que se vê surgirem essas questões para todo lado, e cadê, efetivamente, esse plano diretor? Ou como ele permite determinadas intervenções que estrangulam tudo?

CC: E, quando surgem esses conflitos, a prefeitura atua mais de que lado?

TL: Fecha os olhos. Não percebe que as coisas vão acontecer e permite que se transformem em fato consumado. Veja o caso do shopping. Estão dizendo que a área construída é maior que o previsto, ao menos em altura. Espera aí, tem poder público! Vamos chamar assim, né? Sendo assim, esse poder tem de ser exercido permanentemente, pois não é porque vai ter um shopping que chama a atenção e é uma maravilha que não vai ser exercido. Tem de ser exercido para fazer as pessoas respeitarem, resultando em uma cidade em melhores condições. Liberar a coisa de qualquer jeito, esperando respeito, só vai permitir o estrangulamento da cidade.

CC: Esse problema, claro, não é de hoje.

TL: Olha, acho que está piorando. E eu fico preocupada, porque a gente faz discussões e vê que são coisas muito pontuais, imediatistas. Vem a candidatura para prefeito, para governador, aí fazem essa discussão, para fazer promessas e propostas do tipo "ah, eu resolvo". Mas não vai resolver. No imediato não. Tem que construir um processo, que não é só de momento eleitoral, mas sim permanente, de discussão, compreensão dessa realidade em conjunto. É necessária uma integração política, de todos os agentes políticos, até partidários, mas que permanentemente estejam convivendo com essa realidade e discutindo o que está acontecendo, senão não tem jeito.

CC: Os vários problemas estruturais da cidade não criam também sérios bloqueios para que se resolva o problema específico dos transportes?

TL: Bom, não vejo uma discussão muito clara dessa questão. Por exemplo, quanto à carga e descarga, está sendo pensada uma alternativa para a marginal e para o centro: não é assim que estão pensando? Eu olho a cidade como um todo. Há vários fatores, a cidade cresceu, o comércio se expandiu e, consequentemente, as pessoas começam a abrir botequinho, comércio, tudo quanto é tipo de coisa em qualquer buraco. Depois vemos caminhão de cerveja, refrigerante, de material de construção, tendo que fazer entregas em uma rua onde o caminhão não passa...

Lidamos hoje com uma cidade que teve um crescimento não só em termos de status, mas sofreu uma mudança do ponto de vista do comércio. As pessoas têm um problema financeiro, querem ganhar um dinheiro e vêem na TV que, se fizerem esse bolinho, começarem a vender qualquer coisa, vão ganhar dinheiro. Todo mundo começa, então, a vender coisa pra lá e pra cá. Precisa-se compreender a realidade para saber como fazer a integração correta da carga e descarga e não sei se isso está sendo compreendido e estudado.

A política de carga e descarga está tão espalhada e seccionada - não se pode entrar em tal lugar em tal hora, não se pode trafegar em outra hora etc. – que se cria outro problema. Eu não tenho esse estudo para dizer se essa é uma solução, mas espero que estejam fazendo uma análise para perceber a realidade. Porque, muitas vezes, o técnico tem uma observação que não é baseada no cotidiano. Também tomei essa medida quando fui secretária em 89, mas agora teria de reestudá-la, para dizer quais horários são bons e como fazer isso. Precisa haver esse estudo, saber que demanda existe de carga e descarga, avaliar o tamanho dos caminhões etc.

Por isso o poder público tem de observar, permanentemente, a realidade no seu dinamismo, para saber quais intervenções devem ser feitas.

CC: E essa mudança de horário de cargas e descargas pode acarretar em outro problema, pois, no mínimo, o estado teria de investir em mais segurança.

TL: Também. De repente, cria-se um problema de barulho adoidado. Porque hoje se mescla comércio com área de moradia. Tem muito comércio hoje e, além da segurança, se cria problema a respeito de saber quem fica no serviço para carregar e descarregar, entre outras coisas. Por isso que falo: é preciso ter noção de todas as interferências que vão ser provocadas para dizer que essa é a grande solução.

As pessoas, diante de um situação, fazem as propostas sem muita consistência, como aquela intervenção que ele (Kassab) resolveu fazer colocando um corredor de motos na avenida 23 de maio. Claro que não daria certo! Porque foi resolvido seccionar uma avenida que possui interferência de outra. Quem vem dessa avenida mais os que estão nela entrando vão se afunilar em três pistas, para os condutores de motos passarem na quarta. O que é isso? Não se faz uma besteira dessas! Como você pega um povaréu que já vem vindo, mais os que entram, e fala que vão ficar segregados numa área? Vai dar congestionamento mesmo.

Imagino, assim, que não se estuda mesmo a realidade de forma concreta, para saber quais problemas serão criados.

CC: Estamos, além do mais, diante de medidas tomadas irresponsavelmente.

TL: Sim, e pode-se dizer, no caso dos caminhões, criativas também, já que podem criar novos problemas que não sabemos se teremos condições de controlar. Por exemplo: aonde os caminhões vão ficar parados? Não pode circular na marginal, mas vai pôr onde um caminhão que vem de Minas Gerais? Não tem onde parar, há um espaço sendo construído, mas como vão estacionar todos os caminhões que vierem? Não sei como estão estudando isso.

Podem dizer: "vamos estudar várias hipóteses e vamos discutir com o governo federal essa história de que agora você pode pagar o carro em 70 meses". É colocar a crise dos EUA no Brasil. Você tem garantia de emprego por 70 meses para pagar o carro? Não tem. Tem garantia de que vai ter dinheiro para pagar o IPVA? Não tem. É possível que estoure uma crise por conta disso.

É aí que se faz necessária a discussão. O poder público tem autoridade para fazer uma intervenção e reorganizar o transporte, principalmente o de ônibus, e, aí sim, teríamos muitas condições de alterar a qualidade. Não precisa de mais ônibus na rua. Às vezes, com os ônibus que já existem, reorganizando, redimensionando, de acordo com a origem e o destino, pode ser feita uma reformulação que dê condições de as pessoas usarem o transporte.

CC: É possível, portanto, motivar o paulistano a deixar o carro em casa e usar o transporte coletivo.

TL: Sim. Quando fui secretária, criamos uma linha só, na região de A. E. Carvalho. É a compreensão que eu tenho: muitas vezes dá para fazer linhas regionais que permitam que as pessoas circulem na região. Fizemos uma linha de 10 km em A. E. Carvalho, era pequena, mas andava pelos conjuntos habitacionais, centro comercial, postos de saúde, creche, terminal de ônibus e metrô. Conseguimos 4 ônibus e pusemos para rodar.

Entrava mais gente nesses ônibus o dia todo do que nos que iam de lá até o centro. Isso porque o povo viu que, para levar o filho do conjunto habitacional até a escola, ir até o centro comercial, havia um ônibus. Era também possível ir até o terminal pegar um ônibus para o centro da cidade.

Aqui na Brasilândia, quem tem de ir para a Cachoeirinha vai de carro. Como se chega ao hospital? Não tem como, só de carro. Quer dizer, é preciso observar essas possibilidades de circulação interna das regiões, evitando-se, daí, que a população se mova para pontos distantes.

Essa reestruturação parte de uma observação da realidade a ser trabalhada, de modo que a população possa fazer uso do transporte coletivo.

CC: Se você tivesse que atribuir uma culpa por essa situação chegar a tal ponto, atribuiria a quem?

TL: Ao poder público, que tem o poder de decidir, a quem mais?

CC: Por que o poder público deixou a situação chegar a esse ponto?

TL: Por influências, interesses dos empresários dos ônibus, cooperativas de peruas etc. Muitas vezes o governo, cooptado por esses interesses, não consegue enxergar, pensar de um outro jeito: "Só ganho dinheiro se sair daqui do bairro até o centro da cidade".

E quem tem esse poder de chegar e colocar outra proposta, perceber essa realidade? O poder público. A população organizada não enxerga tudo também. Num momento da história, na época em que tínhamos outra realidade no PT, estávamos conseguindo resolver essa situação. No último ano do governo Erundina, conseguimos começar a construir essa proposta de reestruturar o transporte da cidade conforme a origem e o destino. Depois veio o Maluf, acabou com tudo, posteriormente o Pitta e a Marta. O pessoal que dominou a área de transporte tem, agora, uma outra compreensão.

Um ponto que para mim foi uma experiência importante, que tive no PT, quando vereadora: na época, conseguimos entender a realidade do trânsito, ter uma noção clara do papel do poder público. É isso que é necessário, o principal objetivo do poder público é dar qualidade de vida a quem vive nessa cidade.